Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Однако, 16 августа 2011 г.

Автомобиль с крыльями

Страховые компании подсаживают авиаторов на КАCКО

1538 просмотров

Последние авиакатастрофы заставили власти сделать резкие заявления о снятии с эксплуатации лайнеров Ту-134 и Ан-24. Российской альтернативы им пока нет. Поэтому обновление парка самолетов отечественных перевозчиков за счет зарубежной техники подтолкнет к росту сектора авиастрахования. Ведь старые самолеты перевозчики докатывают «на честном слове», обычно приобретая лишь обязательные по закону полисы.

В конце июня пассажирский лайнер Ту-134, следовавший из Москвы в Петрозаводск, разбился при заходе на посадку. В результате аварии погибли 47 человек. Как часто происходит в подобных ситуациях, власти резко отреагировали на случившееся. Через несколько дней после катастрофы президент Дмитрий Медведев заявил, что самолеты этой модели могут быть полностью сняты с регулярных рейсов. «Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации», — подчеркнул глава государства. Буквально через две недели, 11 июля, недалеко от города Стрежевой (Томская область совершил аварийную посадку на воду самолет Ан-24. На борту находились 37 человек, включая четырех членов экипажа. Погибли 7 человек. В тот же день Дмитрий Медведев предложил запретить эксплуатацию Ан-24. «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24. С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24», — заявил президент.

Как позднее сообщил первый вице-премьер Сергей Иванов, вывод этих самолетов из эксплуатации на регулярных рейсах может начаться уже с 1 января 2012 года. Правда, чтобы избежать массового банкротства небольших компаний, в основном эксплуатирующих такую технику, данное решение сразу не применят в отношении всех остальных перевозок. «Нерегулярные маршруты и чартеры — это другое дело, и там другие могут быть подходы», — заявил чиновник. Если власти не ограничатся популистскими заявлениями, а доведут задуманное до конца, изменения коснутся не только авиаперевозчиков. Вырастет оборот страхового рынка. Страховые премии (страхование авиапарка, в частности авиаКАСКО) могут увеличиться за счет введения в эксплуатацию воздушных судов зарубежного производства.

Кыш, полетели!

По данным Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), рынок авиастрахования сейчас растет неплохими темпами. В 2010 году его объемы превысили 8 млрд рублей, а выплаты превысили 2 млрд рублей. Причем в первую очередь рост объемов происходит именно за счет страховой защиты воздушных судов по полисам авиаКАСКО. За последние три года страховые премии по всем остальным сегментам этого вида страхования находились примерно на одном и том же уровне. «Размер собираемой премии растет год от года, что в большей степени обусловлено обновлением флота воздушных судов авиакомпаний», — отмечает Антон Алмазов, начальник Управления страхования космических и авиационных рисков ОСАО «Ингосстрах».

При этом страховщики небезосновательно рассчитывают на дальнейший рост этого сегмента. Ведь рынок авиаперевозок в России продолжает восстанавливаться после кризиса, увеличиваясь довольно стремительными темпами. Например, в прошлом году, по сравнению с 2009 годом, как пассажирооборот, так и грузооборот воздушного транспорта выросли более чем на 30%. При этом, по данным Росавиации, средний возраст воздушных судов растет, что говорит о низких темпах его обновления. «Для магистральных пассажирских самолетов сегодня средний возраст составляет 17 лет, а для региональных приближается к 30 годам. Основу российского авиапарка до сих пор составляют устаревшие самолеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в современных условиях», — отмечают в агентстве.

Перевозчики, разумеется, заинтересованы в повышении конкурентоспособности и, следовательно, в обновлении авиапарка. Так, по оценкам Василия Шапкина, генерального директора Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1000-1300 воздушных судов в период до 2020 года. Наши перевозчики, обновляя авиапарк, разумеется, отдают предпочтение более эффективным и современным судам, в первую очередь западного производства. Поэтому резкие заявления президента о необходимости снятия с эксплуатации устаревших моделей довольно органично вписываются в уже существующий тренд. Правда, в основном это касается крупных авиакомпаний и лайнеров, используемых на магистральных (дальних) рейсах. В области магистральных самолетов иностранные производители уже доминируют на отечественном рынке, и их доля будет только увеличиваться. В прошлом году в стране было произведено семь гражданских самолетов (в два раза меньше, чем в 2009 году). Иностранные концерны — те же Airbus или Boeing — производят прядка 30 магистральных самолетов в месяц.

Неудивительно, что серьезный перевес отечественной техники сегодня можно обнаружить только в сегменте грузового транспорта и региональной авиации. Но именно этот сектор рынка и ожидают самые серьезные перемены, если идеи о снятии с эксплуатации Ту-134 и Ан-24 воплотятся в реальность. Названные самолеты составляют львиную долю рынка региональной авиации — 200 воздушных судов из 321 (по состоянию на январь 2011 года). Отметим, что часть авиакомпаний начала процесс замены своего авиапарка самостоятельно, без указки сверху. Например, еще в 2008 году «Аэрофлот» полностью отказался от использования на своих рейсах Ту-134. Но у мелких региональных игроков финансовые возможности существенно меньше. Тем более если учесть, что обновление авиа парка возможно исключительно за счет иностранной техники, например, Bombardier, Embraer или Fokker. Отечественные производители могут предложить рынку только Sukhoi SuperJet, но сейчас в России летает всего два таких самолета, причем один из них принадлежит армянской Armavia. Выйти на массовый выпуск — порядка 60 самолетов в год — планируется только в 2014 году. Справедливости ради необходимо отметить, что далеко не все иностранцы смогут легко «прилететь» к нам — например, Bombardier и Embraer не сертифицированы для использования на территории России.

Для того чтобы региональная авиация не осталась без авиапарка, эти проблемы будут решены — проще сертифицировать иностранную технику, чем одномоментно нарастить выпуск собственной. Именно это и позволяет утверждать, что рынок страхования авиаКАСКО в ближайшие годы будет только увеличиваться. Ведь отечественные перевозчики, как правило, приобретают дорогую зарубежную технику с использованием лизинговых схем, одним из обязательных условий которых является страхование воздушных судов. Тем более что основная доля лизинговых сделок (более 80%) проводится с привлечением именно иностранных лизинговых компаний.

На авось

Пока сложно посчитать, насколько может вырасти страховой рынок в сегменте авиаКАСКО. Авиационное страхование едва ли не самый сложный в оценке вид страхового бизнеса. «Ставки страховых премий зависят от множества факторов. Опыт пилотов, уровень обслуживания техники, география полетов, возраст воздушных судов, место базирования самолетов — это лишь часть основных факторов, влияющих на размер страховой премии. Зачастую список вопросов, на которые авиакомпания должна ответить, занимает не один лист. В авиационном страховании каждый риск котируется отдельно, поэтому определить среднюю ставку не представляется возможным», — объясняет Антон Алмазов. Тем не менее президент РААКС Илья Кабачник ранее отмечал, что в среднем тарифы по страхованию самолетов составляют до 1% от страховой суммы. Проблема в том, что слишком велик разброс этой самой страховой суммы.

Страховщики в своих оценках надежности отдают предпочтение иностранным самолетам. Как утверждают специалисты страхового брокера «Малакут», при прочих равных условиях ставки страхования для отечественных самолетов выше, чем для воздушных судов иностранного производства. Правда, и стоят российские лайнеры значительно дешевле, чем иностранные. По крайней мере, если сравнивать страховые суммы. Так, например, по словам одного из участников рынка, самолеты Ту-154 страхуют по авиаКАСКО на 1-2 млн долларов, в то время как его «одноклассников» — Boeing 737 или Airbus 320 оценивают уже в 10-20 млн долларов. Кроме того, лизингодатели работают по мировым стандартам. Это означает, что каждый авиаперевозчик обязан страховать свою ответственность (в случае катастрофы страховая компания производит выплаты пострадавшим или родственникам погибших пассажиров). И здесь российская и мировая практика различаются кардинально. Если тот же Ту-154 получает «в нагрузку» полис страхования ответственности на сумму 10-20 млн долларов, то аналогичный полис для Boeing или Airbus подразумевает покрытие в размере уже 500-600 млн долларов.

Поэтому, опираясь на международную практику, можно утверждать, что российский рынок страхования авиаКАСКО далек от насыщения даже при нынешнем состоянии авиапарка. То есть даже не учитывая вектора его роста, который будет направлен в сторону продукции зарубежных авиастроителей. «В России обязательным видом страхования является только ответственность авиаперевозчика. Многие авиакомпании в целях экономии не страхуют риски КАСКО в отношении неновых воздушных судов российского производства, находящихся в собственности. Европейские и американские авиакомпании страхуют весь свой парк», — отмечают в «Малакуте».

Статистика выплат страхового рынка подтверждает тот факт, что авиаКАСКО страхуется мелкими (региональными) отечественными перевозчиками, что называется, по остаточному принципу. Например, в начале декабря прошлого года произошла катастрофа Ту-154 «Авиалиний Дагестана» в Домодедово. КАСКО у лайнера не было. Равно как и у «Когалымавиа», Ту-154 которой разбился в начале этого года в Сургуте. Летом прошлого года разбился Ан-24, принадлежащий авиакомпании «Катэкавиа». КАСКО было застраховано на сумму всего 15 млн рублей. Очевидно, что если этим и другим перевозчикам придется приобретать импортные самолеты, рынок авиаКАСКО моментально увеличится.

Быстрее, выше, крупнее

Рассчитывать на рост собираемых премий сможет весьма ограниченное число компаний. Этот рынок давно поделен между компаниями — членами РААКС, которые контролируют практически 100% авиастрахования в нашей стране. Согласно данным РААКС, сегодня в его состав входят 37 компаний. Для сравнения: на рынке ОСАГО представлено более 120 компаний, а всего в стране насчитывается свыше 620 страховщиков. Кроме того, в сегменте авиастрахования есть очевидные лидеры. Эксперты рынка называют следующих основных игроков, задающих тон рынку (в алфавитном порядке): «Альфа-Страхование», «ВСК», «Ингосстрах», «Росгосстрах», «СОГАЗ». «Нельзя утверждать, что рынок авиационного страхования в России закрытый. Да, есть лидеры, которые вместе делят его основную часть. Но при этом в России существует достаточно много небольших компаний, занимающих свою нишу. Специфика в основном состоит в том, что большинство рисков — крупные, а убытки — катастрофические», — утверждает Антон Алмазов.

Действительно, работать на этом рынке (если говорить о страховании крупных авиакомпаний) могут только крупные же страховщики, обладающие как значительной капитализацией, так и большими объемами сборов по другим видам страхования. Иначе страховой случай с полным уничтожением лайнера вполне может привести к серьезным проблемам. Например, в июле этого года «Ингосстрах» произвел выплату страхового возмещения авиаперевозчику «ВАСО» по страховому случаю, связанному с катастрофой воздушного судна Ан-148. Сумма выплат по полису КАСКО составила 800 млн рублей. Для сравнения: за весь прошлый год все страховые компании выплатили немногим больше 2 млрд рублей. Конечно, этот случай исключительный — самая значительная выплата за последние пять лет, — но далеко не уникальный.

Если, по счастью, катастрофы с воздушными судами происходят довольно редко, то мелкие страховые случаи случаются гораздо чаще. В любом аэропорту мира самолет могут повредить. Проблема в том, что «мелкими» такие случаи можно назвать только с оговорками. Например, закрылок на Аэробус-320 стоит 100—150 тыс. долларов, воздухозаборник двигателя — 900 тыс. долларов, замена двери на Боинге 737 или том же Аэробусе обойдется в 200—300 тыс. долларов. Причем это лишь незначительная часть самых распространенных повреждений. Не так давно «Ингосстраху» пришлось выплатить 16 млн рублей из-за повреждения передней стойки шасси Ан-124—100 «Руслан» на аэродроме Чандигарх (Индия).

Неудивительно, что в этих условиях рынок авиастрахования постоянно укрупняется за счет консолидации компаний. Еще в прошлом году «Альфа-Страхование» приобрела акции компаний «Авикос» и «Афес» (специализированных авиастраховщиков), которые в этом году прекратили заключение договоров страхования авиапарка. Также завершается процесс слияния «Росгосстраха» и страховой компании «КапиталЪ». Дополнительным катализатором для запуска процесса слияний стали новые (серьезно увеличенные) требования к минимальному уставному капиталу страховых компаний. Благодаря этому многие авиакомпании, которые раньше предпочитали работать с собственными дочерними (кэптивными) страховщиками, стали отказываться от этой практики. Так, в этом году «Аэрофлот» продал компании «Альфа-Страхование» 100% своей страховой компании «Москва». Благодаря этому «Альфа-Страхование» довела свою долю рынка до 21%.

В принципе в укрупнении рынка нет ничего страшного, даже с точки зрения конкуренции. Ведь количество непосредственно клиентов страховщиков — авиаперевозчиков — остается практически неизменным. Так, за весь прошлый год в стране не появилось ни одной новой авиакомпании. То есть на 37 страховщиков сегодня приходится немногим более ста клиентов. Очевидно, что все эти клиенты имеют наработанные партнерские отношения с теми или иными страховщиками. Поэтому ожидать серьезного передела рынка вряд ли стоит.

Все включено?

Страховая защита воздушных судов по программе авиаКАСКО производится по следующим видам риска (по возрастанию стоимости полиса):

на случай ущерба в результате повреждения;

на случай ущерба в результате гибели, пропажи без вести;

на случай ущерба в результате гибели, пропажи без вести или повреждения;

на случай ущерба в результате гибели, пропажи без вести, включая расходы по спасению.

Страховой договор может заключаться либо на определенный срок, либо на конкретный маршрут (перегон). Последний вариант чаще всего используется авиакомпаниями при участии в выставках или демонстрационных полетах, и страховые компании предлагают на этот случай специальный полис.

Стандартными условиями страхования не покрываются убытки, возникшие вследствие войн, забастовок, терроризма, угона или саботажа, однако на рынке при желании можно найти программы страхования авиаКАСКО «военных и связанных с ними рисков».

Дмитрий БЖЕЗИНСКИЙ

В материале упоминаются: Компании, организации: АВИКОС 106 АльфаСтрахование 13867 АФЕС (Авиационный Фонд Единый Страховой ) 79 ВСК (Страховой дом ВСК) 5687 Ингосстрах 14120 Капитал Страхование 496 Малакут, СБ 101 [Эльбрус, СБ 3] Росгосстрах, ООО 8553 Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 267 СОГАЗ 9662 Персоны: Алмазов Антон Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »